KAHRAMANMARAŞ TREN GARI VE DEMİRYOLU

Geleneksel üretim biçimi ve yaşam koşullarını temelden sarsan Sanayi Devrimiyle başlayan süreç, büyük ve köklü bir değişime yol açmıştır. Sanayi Devriminin ilk pratik uygulamalarından biri olan buhar gücüyle çalışan gemiler ve trenler; dünyanın dört bir tarafına hızla yayılmıştır. Teknolojinin, endüstriyel üretimin ve ulaşım sistemlerinin gelişmesiyle birlikte toplumsal yaşam ve mekanlar değişip dönüşmüştür. Kahramanmaraş’ta bu değişimin etkileri 1940’lı yıllar itibariyle görülmeye başlamıştır. 1948 yılı Kahramanmaraş il merkezine ulaşan demiryolu ulaşımı, şehrin sosyoekonomik yaşamında büyük değişime yol açmıştır. Kahramanmaraş Tren Garı, 1950-1990 döneminde şehrin nirengi noktalarından biri olmuştur. 1990 sonrasında adeta unutulan Kahramanmaraş Tren Garı; 6 Şubat depreminde ray sisteminin hasar görmesi nedeniyle kullanılamaz hale gelmiştir.

Kahramanmaraş Tren Garı ve demir yolunun ilginç bir serüveni var. Osmanlı döneminden başlayalım. Osmanlı İmparatorluğu’nda demiryolu ulaşımı ilk olarak Mısır Hidivliği’nde 1851-1856 döneminde inşa edilen Kahire-İskenderiye hattıyla başlamıştır. Raylı sistem ve buharlı trenlerin ülkeye girişi birçok teknolojik yeniliğe göre çok daha erken olmuştur. Türkiye’deki ilk demiryolu 1856’da İzmir-Aydın demiryoluyla başlamıştır. 130 km uzunluğundaki demiryolu inşası Osmanlı Demiryolu Şirketi (Ottoman Railway Company) adıyla kurulmuş bir İngiliz şirketi tarafından başlatılmıştır. Bu hat 10 yıllık bir çalışmanın ardından 1866’da Sultan Abdülaziz döneminde hizmete girmiştir. Bu süreçte İngiliz, Fransız ve Alman şirketleri Osmanlı topraklarında demiryolları inşa etme ve işletme imtiyazı elde etmiştir. Rumeli topraklarındaki Köstence-Cernavoda demiryolu ve Varna-Rusçuk demiryolu inşa edilmiştir. 1883’te ilk seferini yapan Şark Ekspresi (Orient Express) Paris-İstanbul arasında 1977 yılına kadar devam etmiştir.

emiryolu ulaşımının yaygınlaşmasıyla tarihi kervan yolları önemini yitirmeye başlamıştır. Bağdat Demiryolu, bu değişimin vücut bulduğu, somutlaştığı yerlerden biri olmuştur. Tarihi kervan yolları üzerinde stratejik bir noktada yer alan Maraş, Bağdat Demiryolu hattının ulaşıma açılmasıyla eski hareketliğini yitirmeye başlamıştır. Mezopotamya düzlüklerinin sona erdiği, Toros Dağları’nın yükseldiği bir sahada bulunan Maraş; asırlarca Anadolu’nun güneydeki ulaşım kapısı olmuştur. Mezopotamya-Anadolu arasındaki ana ulaşım hattı olarak kullanılan kervan yolları üzerinde bulunan Maraş’ın kaderi, Sanayi Devrimi'nin ürünü ulaşım araçlarıyla birlikte değişmiştir. Maraş’ın bulunduğu coğrafi ortam, kervan ticaretinin en stratejik güzergâhlarından biri olmuştur. Bu nedenle geleneksel ulaşım biçiminin kullanıldığı dönemlerde Maraş, ayrı bir önem arz etmiştir. Ancak, ulaşım sistemlerinin ve araçlarının değişmesiyle Kahramanmaraş kıyıda köşede kalan bir yere dönüşmüştür. Rasim Özdenören’in Portre Söyleşileri adlı eserinde yer alan “İnsanın yolu Maraş’tan tesadüfen geçmez, Maraş’a ancak azmedilerek gidilir” cümlesi; Kahramanmaraş’ta yaşanan değişimin özeti diyebiliriz.

Ulaşım sitemleri ve demiryolu ulaşımı açısından “kör nokta” olarak tanımlanan yerlerden biri olan Kahramanmaraş Tren Garı; lokomotifin varış güzergâhının son bulduğu geri dönmek zorunda kaldığı yerlerden biridir. Belki de bu sebepten görememe sorunu ifade eden “kör nokta” kavramı doktorlar, edebiyatçılar kadar, şoförlerin de ilgi alanı olmuştur. Sürüş esnasında veya park halinde aracın çevresinde bulunan fakat yan ve dikiz aynalarından görülmeyen alanları tanımlamak için kullanılan “kör nokta” kavramı Türk Dil Kurumu Sözlüğü’nde: “Trafikte sürücünün geriden gelenleri aynalarda göremediği bölge; kör alan, ölü açı, ölü nokta” şeklinde tanımlanmaktadır. Uğradığı durakları ve güzergahları geliştirip dönüştüren modern dünyanın ulaşım sistemleri, Kahramanmaraş’ı olumlu etkilediği söylenemez.

Kahramanmaraş Tren Garı ve demiryolunun hikâyesi, Bağdat Demiryolu projesiyle doğrudan ilişkilidir. Bilindiği üzere askerî ve ekonomik açıdan önem arz eden demiryolları, geniş topraklara sahip Osmanlı Devleti’ni yeni projelere zorladı. İlk olarak 1865’te demiryollarının inşası için Edhem Paşa’nın başkanlığında Nâfia Nezâreti kuruldu. İstanbul’u Bağdat’a bağlayacak demiryolu hattı Nâfia Nezâreti’nin ilk projelerinden biridir. 1872’de planlanan Bağdat Demiryolu projesi İstanbul- Eskişehir- Konya- Adana- Halep- Bağdat güzergâhını kapsamaktadır. Haydarpaşa-Bağdat demiryolu güzergahında 1889’da başlayan projenin ilk kısmı Haydarpaşa-İzmit hattı kısa sürede tamamlandı. 1890’da İzmit-Adapazarı, 1892’de Haydarpaşa-Eskişehir-Ankara, 1896’da Eskişehir-Konya hatları tamamladı. 1903’te demiryolunun ilk bölümü olan Konya-Ereğli arasındaki hattın inşası başladı. Konya-Karaman ve Ereğli’den sonra Toroslar’ı aşarak verimli Çukurova’ya ulaştı. Adana’da mevcut Adana-Mersin demiryolu hattıyla birleşerek bir yandan Akdeniz’e açılan hat diğer yandan Torosları geçip Mezopotamya’ya ulaştı.

Cumhuriyetin ilk yıllarında demiryolu ulaşımına büyük önem verilmiştir. 1924’te düzenlenen bir kanunla Anadolu Demiryolu’nun satın alınıp millileştirilmesi planlandı. 1928’den itibaren millileştirmeye başlanan demiryolları, 1948’de yabancı şirketlerden tamamen satın alınmıştır. Böylece Bağdat Demiryolu’nun Türkiye Cumhuriyeti sınırlarında kalan bölümü tamamen devletleştirilmiş oldu. Ancak demiryolu ulaşımının işgal altındaki bir ülkenin sınırlarından geçmesi nedeniyle ülke sınırlarında yeni güzergahlar belirlenmiştir. Yeni demiryolu güzergahında Kahramanmaraş ilinde Türkoğlu, Köprüağzı, Narlı ve Pazarcık olmak üzere dört istasyon bulunmaktadır. Narlı Tren İstasyonu, Fevzipaşa-Karkamış demiryolu hattı ile Fevzipaşa-Yolçatı demiryolu hattının kavşak noktası olması nedeniyle ayrı bir önem arz etmektedir. TCDD tarafından inşa edilen FevzipaşaNarlı-Yolçatı hattı, 1934’te hizmete girmiştir. Narlı Tren İstasyonu, Birinci Dünya Savaşı’ndan sonra bir kısmı işgal edilen Suriye sınırları içinde kalması nedeniyle bağlantısı kopan Adana-Fevzipaşa-Halep demiryolu ile Halep-Karkamış-Nusaybin Demiryolu’nu Türkiye sınırları içinden birbirine bağlamak amacıyla inşa edilen Narlı-Karkamış Demiryolu’nun başlangıç noktasıdır. Ayrıca, Narlı Tren İstasyonu, Fevzipaşa-Yolçatı hattının da başlangıç noktasıdır. Elâzığ ili Yolçatı Tren İstasyonu’nda ikiye ayrılan hattın güneye yönelen istikameti Diyarbakır-Ergani üzerinde geçip Kurtalan’da son bulmaktadır. Kuzey doğuya yönelen istikameti Yolçatı-Tatvan Demiryolu; Elazığ ve Muş üzerinden Tatvan’a ulaşır. Van Gölü üzerinden feribotla Van’a ulaşan hat, Özalp üzerinden Türkiye-İran sınırındaki Kapıköy Tren İstasyonu’nda son bulur.

Fevzipaşa-Narlı-Yolçatı demiryolu güzergahı, Maraş il merkezine uğramasa da Türkoğlu (Eloğlu), Köprüağzı, Narlı ve Pazarcık duraklarından geçmektedir. Kahramanmaraş il merkezine ilk demiryolu 1948 yılında ulaşmıştır. 6 Kasım 1948’de hizmete giren Köprüağzı-Kahramanmaraş demiryolu hattı, “kör nokta” olarak tanımlanan Maraş Tren Garı'nda son bulmaktadır. Türkoğlu ve Narlı arasında bulunan Köprüağzı İstasyonu’ndan Kahramanmaraş’a 26 kilometre uzunluğundadır. Kahramanmaraş İstasyonu açılmadan önce ise Türkoğlu (Eloğlu) Tren İstasyonu’nu kullanan Maraş halkı, buradan posta kamyonlarıyla şehre ulaşım sağlamıştır. Kahramanmaraş Tren İstasyonu, 1948 yılında faaliyete geçince ulaşım kolaylaşıyor, şehrin ticari hayatı canlanıyor. Bu süreçte ülke genelinde olduğu gibi Kahramanmaraş’ta kara yolu çalışması hızlanıyor. Kahramanmaraş’ta 1948’de yolcu ve yük treni olarak hizmet veren tren istasyonu, 1998 yılında yolcu ulaşımına kapanarak sadece yük trenlerinin kullandığı bir istasyonu dönüştü. Türkoğlu Lojistik Merkezi’nin inşasıyla Kahramanmaraş Tren İstasyonu yük taşımacılığı oldukça azalmıştır.

Çukurova’dan çıkıp Amanos Dağları'nı aşıp Fırat Havzası’na giden demiryolu güzergâhının Türkoğlu’ndan veya Narlı’dan bir dirsek çizerek Maraş’a uğraması; ana istikametinden saparak kuzeye yönelen hattın 50 kilometre uzamasına neden olacağı değerlendirilmiştir. Batıdan gelip doğuya giden demiryolu veya karayolları güzergâhının Maraş’a uğraması, yolculuk süresinin uzamasına ve daha fazla enerji sarfına neden olacağı planları değiştirmektedir. Maraş Tren İstasyonu’nu kör nokta, çıkmaz sokak olarak tanımlanmasına neden olmaktadır.

Ulaşımda asıl amaç en kısa sürede en az enerjiyle hedeflenen varış noktasına ulaşmaktadır. Ancak Kahramanmaraş’ın nüfusu, sanayisi, tarımsal üretimi, su kaynakları ve turizm potansiyeli, ulaşım sistemlerine entegre edildiğinde, bölgenin ve ülkenin kalkınması için çok daha büyük bir kazanım sağlayacak niteliktedir. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’na bağlı Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğü tarafından onaylanan Mersin, Adana, Gaziantep yüksek hızlı tren hattına projesine dahil edilen Kahramanmaraş, bu açından bölge ve ülke kalkınmasına çok büyük katkılar sunacaktır.

Kahramanmaraş dahil edildiği Yüksek Hızlı Tren Hattı Projesinin onaylandığı bir süreçte 6 Şubat 2023 deprem felaketini yaşadık. 6 Şubat depremlerinde rayların zarar görmesi nedeniyle Kahramanmaraş Tren Garı, tamamen ulaşıma kapandı. Demiryolu rayların yumuşak bakır bir tel gibi S çizmiş olduğunu gördük. Tren raylarındaki kayma ve bükülmeler, depremin şiddet ölçüsünde kullanılan somut parametrelerden biri oldu. Ayrıca, Kuyumcular Köyü Varto Mezrası’ndaki demir köprünün zarar görmesi nedeniyle Kahramanmaraş kent merkezine tren seferi tamamen durdurulmasına neden olduğunu öğendik.

Yaklaşık 40 lojman ve bir sosyal tesisin de bulunduğu Kahramanmaraş Tren İstasyonu’nda; ana gar binası, gar binasının salonları, su depoları, cer istasyonu olarak bilinen tren bakım atölyesi yer alıyor. Gardaki binaların bir kısmı bazı kişiler tarafından garsoniyer olarak kiralandığı rivayet ediliyor. İstasyon gar müdürlüğü ve personel lojmanlarının bir kısmı ise çürümeye terk edilmiş olduğunu gördük. Kahramanmaraş Tren Garı, yeni evlenen çiftlerin veya mezuniyet, balo vb. etkinliklerin hatıra fotoğrafları için özel bir mekâna dönüşmüş durumda. Biz Kahramanmaraş’a Yüksek Hızlı Trenin gelmesini beklerken, afet nedeniyle tren seferleri tamamen durdu. Kahramanmaraş Tren Garı’nın hizmete açılması, ulaşımın sağlanması, tren garı ve lojmanlarının ise kültür sanat alanı olarak kullanıma açılması Kahramanmaraş’ın yetkisi, etkisi, ilgisi olan herkesin sorumluluğudur.

İbrahim Gökburun

Evelâhir Sayı - 21